O Metro de Lisboa entregou há dias na APA (Agência Portuguesa do Ambiente) o Estudo de Impacto Ambiental do projeto da obra de prolongamento da Linha Amarela, do Rato ao Cais do Sodré, o qual está agora em consulta pública até ao dia 20 de agosto. Registe-se desde já o facto de a consulta pública do projeto ter sido marcada para o pino do Verão, altura em que a maior parte dos cidadãos está de férias.

O desenvolvimento deste projeto leva já algum tempo. Em maio do ano passado, a própria Assembleia Municipal de Lisboa organizou um debate sobre o assunto, no qual tive a honra de participar, a convite da sua presidente, a arquiteta Helena Roseta. Pelas intervenções e comentários nessa sessão, quase todas contra a realização da obra, ficou-se com a ideia de que o processo não iria avançar. Foi, pois, com surpresa que foi agora recebida esta notícia.

Este projeto não faz sentido. Como se sabe, a Linha Amarela termina atualmente no Rato, tendo lá chegado nos anos 90, quando foi feito o desnivelamento dessa linha com a Linha Azul, no Marquês de Pombal. Na altura o plano era a sua continuação em frente, para a Estrela e Alcântara, na direção ocidental da cidade, onde não existe ainda qualquer linha de Metro. Foi inclusivamente construído nessa altura um troço de túnel quase até à Estrela, onde é atualmente feita a inversão de marcha dos comboios.

No tempo de Sócrates, em 2009, surgiu então esta ideia absurda de fazer a linha voltar para trás, levando-a até ao Cais do Sodré (onde atualmente termina a Linha Verde), de modo a criar uma Linha Circular, dando a volta ao Campo Grande, uma espécie de carrossel, com o argumento de que, com uma linha circular, vão captar mais clientes. O troço de túnel já construído vai assim ser abandonado, já que, para descer para Santos, a nova linha terá que ir muito funda. Além disso, obriga a construir novos viadutos no Campo Grande.

Contudo, não se trata de uma verdadeira linha circular, já que as duas linhas são praticamente paralelas ao longo da maior parte do percurso, havendo zonas em que passam a menos de um quilómetro uma da outra. Além disso, os utentes da Linha Amarela a norte do Campo Grande (Lumiar, Odivelas, etc.) serão obrigados a fazer um transbordo nessa estação, pelo que muitos deles vão preferir trazer o carro para o centro da cidade.

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O Estudo de Impacto Ambiental não se pronuncia sobre esta questão; diz que esta foi a opção dos responsáveis políticos e do dono da obra, o Metro de Lisboa, e, portanto, limitam-se a fazer o trabalho que lhes foi encomendado. Questionado sobre o assunto, o Metro diz que esta é a melhor das soluções e, quando perguntado quais as alternativas estudadas, recusaram-se a responder.

O conteúdo do estudo é o habitual nestas situações: documentos com centenas de páginas, anexos e mais anexos, com muitas considerações, a maior parte delas, contudo, autêntica “palha”, já que não adiantam nada. Se o objetivo é desincentivar as pessoas de lerem aquilo, pode dizer-se que é conseguido. O estudo lá vai apontando para algumas fragilidades do projeto, mas sempre ao de leve, para não desagradar ao cliente que o encomenda e o paga, neste caso, o Metro.

Ora, do ponto de vista da engenharia e da construção, esta obra é uma monstruosidade.

Para já, em termos de preço; a estimativa de custo é de quase 270 milhões de euros, para um troço de linha com menos de dois quilómetros de extensão. Na realidade, tem apenas quilómetro e meio, pois na zona do Cais do Sodré já lá existe um troço com cerca de meio quilómetro, que é usado para fazer a inversão de marcha dos comboios da Linha Verde. Portanto, o custo por quilómetro de linha será da ordem de 180 milhões de euros, muitíssimo superior aos 50 a 60 milhões de euros habituais, provavelmente a linha de Metro mais cara do mundo.

A linha vai ter uma pendente brutal, de quase 5%, pois vai ter de descer cerca de 65 metros numa distância de menos de quilómetro e meio, até à Avenida 24 de Julho.

A estação da Estrela, a implantar por baixo do antigo Hospital Militar, vai ficar a 54 metros de profundidade, o equivalente a um prédio com quase 20 pisos. Além de problemas de claustrofobia (haverá pessoas que se vão recusar a lá entrar), se houver um problema que obrigue à evacuação dos utentes, como é que vão subir os mais de 300 degraus até chegar à superfície?

Contudo, os problemas não se ficam por aqui. A realização da obra vai ter impactos gravíssimos, já que o túnel vai ficar quase todo por baixo de zonas urbanas consolidadas.

Entre o Rato e Santos o túnel será construído pelo método “mineiro”, sendo o acesso ao seu interior feito através de poços, por onde se dará a saída da terra escavada e a entrada dos materiais, que serão transportados por camiões. Um dos poços fica dentro do recinto do Liceu Pedro Nunes, pelo que será de imaginar a perturbação que vai ser criada na vida dos alunos e professores durante os quatro anos de duração da obra.

Depois da Estrela, o túnel desce até Santos, passando por baixo do ISEG, uma zona de terrenos muito instáveis. É de recordar que há cerca de 20 anos, quando foram construídos os novos edifícios do ISEG, aquela encosta começou a escorregar e a danificar os prédios ao longo da Rua Miguel Lupi, que tiveram de ser evacuados e posteriormente profundamente reparados. Dentro do perímetro do ISEG será também construído um poço de acesso. Pobres estudantes e professores, durante quatro anos no meio daquela confusão.

A partir desta zona o túnel fica já a pouca profundidade, embora por baixo de prédios, tal como a Linha Azul e a Linha Verde na zona do Chiado, construídas no final dos anos 90, em que os edifícios ficaram todos danificados ao longo da Rua do Carmo e da Rua Ivens, o Convento do Carmo, o Grémio Literário e a ESBAL, já para não falar no edifício do Ministério das Finanças no Terreiro do Paço que, passados quase 20 anos, continua por reparar. O próprio quartel dos Sapadores Bombeiros, o antigo Convento da Esperança, que é um edifício classificado, vai ser arrasado com a construção da estação de Santos.

A partir daqui o túnel será construído à superfície, a céu aberto, numa zona de muito movimento e cheia de condicionamentos. Contudo, junto ao Largo Vitorino Damásio o túnel vai passar por baixo de prédios de dez andares. Como é que isto é possível?

A cereja no topo do bolo será o atravessamento da Avenida 24 de Julho, e das linhas dos elétricos e do caminho-de-ferro. Dizem os responsáveis que essas linhas serão “puxadas” para o lado, como se pudessem ser deslocadas como quem as leva debaixo do braço...

Em resumo, esta obra não deve ser feita, e a APA só pode ter uma atitude, que é dar parecer negativo. Aliás, se esta obra não for chumbada, não se imagina como é que a APA vai dar parecer negativo a algum projeto que lá apareça.

Contudo, não vai ser fácil o papel da APA. Por razões nunca devidamente explicadas e, porventura, até inconstitucionais, no atual Governo, o Metro de Lisboa e a APA estão sob a tutela do mesmo ministério, o Ministério do Ambiente. Isto é, o ministro Matos Fernandes é o “patrão” do dono da obra sujeita a avaliação de impacto ambiental, mas também da entidade a quem compete dar o parecer. Ora, ao ministro, os problemas criados pela obra não deverão fazer grande transtorno; ele não é de Lisboa, é do Porto. Aos lisboetas, sim!

Esperemos que a APA tenha coragem. É a sua credibilidade que está em causa.

O autor escreve segundo o novo Acordo Ortográfico